△粤港澳大湾区系列POI热力图

　　这是深中基于卫星及多源地理信息数据制作的粤港澳大湾区系列POI热力图。颜色越深，新质代表区域交通路网密度越高。生产

　　从图上看，湾区从深中通道启动建设至今，交通解开珠三角中心城市的样道路网密度正在以前所未有的速度快速增加，城市的深中交通路网密度也在加速向外蔓延，城市间的新质“小圈层”也因为交通路网的不断密织，“破圈”相连。生产

　　截至去年年底，湾区广东全省高速公路通车总里程已经长达11481公里，交通解开连续第10年居全国第一。样道广东人修路架桥的深中热情可见一斑。

　　这样的新质热情同样折射“超级工程”建设上——算上即将开通的深中通道，珠江口自北向南已经有黄埔大桥、生产南沙大桥、虎门大桥、深中通道和港珠澳大桥5条跨江、跨海通道。

　　而深中通道的建设也远远不是终点——珠江口在建和规划建设的通道至少还有5条以上。

　　然而，这些几乎平行横跨珠江口的跨海、跨江工程，最远的相隔还不到40公里。

　　斥巨资、战天堑。粤港澳大湾区为何一直在追求珠江两岸交通速度的极限？

　　目光从珠江口下游上移。1997年，曾被誉为“世界第一跨”的虎门大桥建成通车，珠江口两岸车程整整缩短了上百公里，改写了粤港澳三地“一水隔天涯”的格局。

　　一桥飞架，滚滚车流在开通当年就带来大量的经济机遇，极大地助力了改革开放初期珠三角地区的腾飞。

　　时隔二十多年，珠江口的“超级工程”依然在竞相横跨，大湾区要破解的发展难题却发生了悄然变化。

　　今天，“经济第一大省”广东携手港澳，大湾区以不到全国0.6%的国土面积，创造了全国九分之一的经济总量。不过，面积占全省面积的71.7%的县域GDP却仅占广东全省GDP的12.5%。区域不平衡、不协调问题突出。

　　不仅如此，从珠三角内部看，同样呈现东岸强、西岸弱的局面——2023年，珠江西岸的珠海、中山、江门三地GDP相加，还不到深圳市GDP的一半。

　　破题先从大湾区开始。

　　《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出：要促进东西两岸协同发展；广东提出的构想则更加具体：深化珠江口东西两岸基础设施、产业发展、公共服务等对接融合，推进粤港澳大湾区珠江口一体化高质量发展试点，着力打造环珠江口100公里“黄金内湾”。这也注定了深中通道开通绝非交通工程上的简单一跨，背后更有着“珠西都市圈”和“深圳都市圈”资源要素流通、融通的迫切需求。

　　早在深中通道开通的前一年，深圳和中山两座城市的融合就已经先行一步：珠三角首个跨越珠江口的合作区——深中经济合作区正式亮相。深圳、中山两市面向全球联合招商的同时，还明确提出“深圳总部+中山制造”“深圳创新+中山转化”“深圳链主+中山配套”三重格局，将珠江两岸区域间在交通联通之外，如何协同发展描绘得更加清晰。

　　用交通“同城化”推动东西两岸“一体化”；从个别城市“跑得快”到带动区域城市“一起跑”，背后有着广东改变珠江口两岸“东强西弱”现状、探索破解区域发展不平衡的新思路。

　　深中通道在珠江口新添上的这一横，承载着联通东西的新使命，更是广东破解区域发展不平衡的一次全新的解答。

　　（总台记者 刘帆 林丽丽）