经受台风“海葵”洗礼后，深中深中通道东人工岛项目及时全面复工。通道9月13日上午，下穿望着东人工岛上空车流如梭的高速广州-深圳沿江高速公路（简称“广深沿江高速”）高架桥，深中通道管理中心岛隧工程管理部主管熊昊翔表示，桥墩桥墩岛上41组桥墩（36#-76#）已被保护5年多，年多桥墩的仅位位移值累计最大只有1.9毫米，严格控制在5毫米的移毫范围内，这是深中深中通道建设者共同努力的成果，这一成果也是通道深中通道管理中心首次对外披露。

深中通道是年多世界级“桥、岛、仅位隧、水下互通”跨海集群工程，粤港澳大湾区“A”字形交通主骨架的关键一横。东人工岛是该项目深圳端门户工程，位于深圳宝安机场南侧，紧邻深圳机场福永码头，东连在建广深沿江高速深圳段侧接线工程，西接项目海底隧道，2012年12月28日全线通车的广深交通“大动脉”广深沿江高速横跨东人工岛上空。

9月13日上午11时，记者走进已经完成主体结构的东人工岛，处处都是一片繁忙景象。“东人工岛上方是广深交通‘大动脉’，每日车流量在10万辆次以上，一旦施工出现问题，后果不堪设想。因此，保护岛上高架桥桥墩安全，防止桥墩位移是我们项目的重难点之一。”熊昊翔介绍道。

“在高架桥下方的海水中建设人工岛，确保高架桥的41组桥墩产生的位移不得超过5毫米，这是深中通道项目给我们提出的要求。”中铁隧道局深中通道S03标项目副总工程师万鉴平表示，尤其是岛上主线隧道要通过开挖宽46.2米、深18米的基坑穿越跨度只有48米宽的53#和54#桥墩，这是项目建设者面临的最大挑战之一，需要“绣花”的功夫才能实现毫米级的位移标准。

“项目部进场施工的第一项任务就是对桥墩布置监测点，24小时监测贯穿施工全过程。”中铁隧道局深中通道S03标项目值班副经理卢佳成告诉记者，施工难度主要是上有正在通车的桥梁，下为海水和淤泥，项目部只能利用船舶作为作业平台，在桥梁下面采用带有低净空自动预警装置的吊车吊起直径1.5米的空心钢圆筒以及多功能防风操作平台，再用船舶上的免振动锤将一节节钢圆筒打入海底岩石层。

“受海上风浪影响，船舶的细微晃动便让插入海底的钢圆筒出现了偏移现象。尤其是给主线隧道穿越的53#和54#桥墩打桩时，钢圆筒偏向了中间的基坑，偏离值超出我们的预期，需要多次返工纠偏，有时一天都完不成一根桩。”卢佳成回忆当时情景时记忆犹新。

“之前我们大多是建设陆上隧道，不过水上施工的困难没有让我们退缩。”卢佳成称，通过大家多次讨论，项目部决定避开风浪期作业，抢抓低潮位、小风浪的机会施工，并利用免振动锤的技术优势加大锤击力度，快速将焊接的钢圆筒插入海底岩石层，在岛面回填结束后再对53#和54#桥墩保护的钢管桩进行钻孔并掏出里面的淤泥，放入钢筋混凝土形成灌注桩，进一步增加钢管桩的稳定性，从而更好保护桥墩。

“保护桥墩，在填砂筑岛以及开挖岛上主线隧道基坑时也遭遇了多次挑战。”从深中通道S03标项目技术员上升为项目工程部副部长的随炯炯告诉记者，为了防止填砂时造成海底淤泥流动以及填筑海砂时对桥墩产生不均衡受力，项目部创新设计了长100米、厚0.5米、宽20米-40米不等的砂袋，被建设者称为“砂被”，将海砂注入浮在水面的“砂被”后，让“砂被”沉入海底，均匀地摊铺在桥墩四周，有效避免了施工过程中桥墩的偏载问题。

“岛上主线隧道基坑开挖更是风险无处不在。”随炯炯称，岛上主线隧道基坑长855米，基坑宽46.2米，基坑深约18米，开挖后基坑边缘距离两侧的53#和54#桥墩不到1米远，为确保基坑两侧的桥墩安全，项目部引进国际先进的自动伺服支撑设备，该设备融合了数控液压技术、自动化监测技术和物联网技术，能够根据基坑变形数据调控支撑轴力，时刻为两侧的桥墩保驾护航。

9月13日上午，记者在东人工岛53#和54#桥墩看到，两组桥墩中部的四组测量点依然格外显眼。熊昊翔告诉记者，从2018年6月3日实施电子自动化监测至今，41组桥墩的位移值累计最大只有1.9毫米，比预警值3.5毫米还要低。

“桥墩桩基的位移值是桥梁安全性能评价的一项重要指标，桥墩位移值只有1.9毫米，表明精度非常高，完全符合安全要求。”中国土木工程学会桥梁分会副理事长、香港科技大学（广州）系统枢纽智能交通学域教授苏权科表示。